Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 кв.м. В результате Не.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв. м, в то время как Bf.109 она была 117 кг/кв.м.

Эрнст Хейнкель также, как “Байерише Флюгцойгверке” получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo-210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не.112-V1 Кестрел-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695 л.с. и 640 л.с. на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не.112-V2, а через пять недель и Не.112-V3. Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600 л.с., номинальной на высоте 2700 м 575 л.с. и на форсаже в течение пяти минут 640 л.с.

На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше: Bf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот Хейнкеля Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.

В качестве временной меры закрылки на Не.112-V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не.112-V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 кв.м соответственно. Одновременно Не.112-V3 получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.

Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не.112-V4, первый среди установочной партии с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не.112-V2 флюг-капитан Ничке оставил его c парашютом во время полета на штопор.

Не.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680 л.с. и 670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу V3. Пустой вес был 1900, а взлетный 2220 кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель Хейнкеля так и не смог конкурировать с Bf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. В результате флюг-капитан Ничке, демонстрируя Не.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта. На пользу Bf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Bf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936 г Реджинальд Митчелл создал свой Спитфайр, стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Не.112.

Тем временем были готовы еще три самолета серии А: Не.112-V5, в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя Даймлер-Бенц DB-600Аа взлетной мощностью 1000 лс и 910 лс на высоте 4000 м.

Не.112-V8 реально полетел раньше V7 оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на Хейнкеле осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Bf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Не.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280 кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 до 9.3 м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16,5 кв.м на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую однолонжеронную.

В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, Хейнкель заложила серию из 30 Не.112B. В начале 1939 г румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1.

Поставки в Румынию начались весной 1939 г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941 г две эскадрильи с Не.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала 3-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941 г Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Не.112B был выведен из строевой части в середине 1942 г.

После подписания 24 февраля 1939 г антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109D и три Не.112B-1 для испытания в конкурсе на замену Фиата СR.32. Одновременно венгры получили Не.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109, но истребители Мессершмитта не попали в Венгрию МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.

Тактико-технические данные He.112B-0:
тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик;
двигатель: один Jumo-210Eа; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 лс и 670 лс на высоте 3900 м в течение пяти минут;
вооружение: 2х7,9 мм синхронных пулемета МG-17 , 2х20 мм крыльевые пушки МG-FF , до 6х10 кг бомб;
максимальная скорость: 510 км/ч;
дальность полета: 1100 км;
потолок: 8300 м;
вес: пустой - 1621 кг, взлетный - 2250 кг;
размеры: размах крыла - 9,1 м, длина - 9,3 м, высота - 3,8 м, площадь крыла - 17 м2.